Bugatti Divo – Weniger ist mehr. Viel mehr.
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Bugatti DivoWeniger ist mehr. Viel mehr.

Der Bugatti Divo ist langsamer, seltener und teurer. Eine eigenwillige Logik auf den ersten Blick. Auf den zweiten Blick aber ergibt das alles Sinn.

Vierzig Divos, benannt nach dem französischen Kampfpiloten aus dem 1. Weltkrieg und späterem Bugatti-Rennfahrer Albert Divo (Betonung Di'VO), werden gebaut. Alle sind schon verkauft. Das nur vorne weg, um jegliche Form von innerer Unruhe bereits im Keim zu ersticken.

Gewohnt beeindruckend die Leistungsdaten 1500 PS, 1600 Newtonmeter Drehmoment, unter zweieinhalb Sekunden auf Tempo 100, aber: «nur» 380 km/h schnell und damit 40 km/h langsamer als ein Chiron. Im Segment der Hypercar-Autoquartett-Asse ist das eigentlich ein No-Go.

«Der Chiron war schon ein Meisterstück»

Die Erklärung: «Der Chiron war schon ein Meisterstück, das Beste, was wir entwicklungstechnisch machen konnten,» sagt Frank Heyl, Exterieur Designer von Bugatti, bei der Vorstellung des Divo in Pebble Beach. «Beim Divo haben wir noch einen draufgesetzt.»

Schwer genug. Und einfach mehr Topspeed ist dann eben auch zu banal. Das Stichwort lautet Performance und diese setzt sich eben aus zwei Disziplinen zusammen: Längs- und Querbeschleunigung, sprich entscheidend ist immer auch wie das Auto um die Ecken geht. Ein Ansatz hierfür: weniger Gewicht. Die Designer und Ingenieure erreichen das durch konsequenten Verzicht: Trotz reduzierter Topspeed auf der Porsche-eigenen Superteststrecke im italienischen Nardo ist der Divo acht Sekunden pro Runde schneller als der Chiron.

Beeindruckend, bedenkt man, dass der Divo antriebstechnisch identisch ist mit dem Chiron. Er hat denselben Acht-Liter W16 Motor mit vier Abgasturboladern, den gleichen permanenten Allradantrieb, und er wird über das identische 7-Gang DSG-Getriebe geschaltet. Die Querbeschleunigung erreicht allerdings 1,6 G.

Doch allein die 35 Kilogramm Gewichtsreduzierung können die acht Sekunden von Nardo nicht erklären. Und die waren hart umkämpft. Im Innenraum wurde das leichtere Alcantara anstelle regulären Leders eingesetzt. Auf die Ablagen in den Türen wurde verzichtet, selbst der Mittelspiegel ist aus Karbon. Bei den eh schon extrem leichten Felgen wurden die Speichen ausgefräst, um sechs Kilo zu sparen.

Die «effective cross-sectional area» macht den Unterschied

Der zweite Ansatz: «Aerodynamik!» erklärt Bugatti-Chef Stephan Winkelmann den großen Unterschied. Die aggressive Fighter Jet-Nase des Divo reduziert die «effective cross-sectional area» eine Schlüsselkomponente areodynamischer Königsdisziplin. Der Front-Spoiler bewirkt einen höheren Anpressdruck. Die Lufteinlässe auf der Haube lenken den Luftstrom direkt auf die Vorderbremsen. Um die Stirnfläche zu verkleinern, erhielt der Divo neue, vertikale Scheinwerfer, die nur 35 Millimeter hoch sind. Die Air Curtains an der Seite sorgen für verbesserten Abtrieb und perfekt stabilisierende Luftführung bei hohen Geschwindigkeiten. Der NACA Air-Duct-Lufteinlass am Dach führt dem W16-Motor die Ansaugluft zu. Die gesamte Aerodynamik wurde überarbeitet. Bugatti konnte so die Anpresskräfte um 90 Kilo erhöhen.

Der gigantische, über 1,80 Meter große Double-Layer-Heckspoiler reagiert, hydraulisch gesteuert, selbst auf extremste Fahrdynamik in einer bisher unerhört schnellen Reaktionszeit. Beim Verzögern aus hohen Geschwindigkeiten funktioniert der Flügel als Airbrake, was an sich missverständlich sei, erklärt Frank Heyl. Der Flügel selbst bremse nicht, sondern erzeuge eine Umverteilung des dynamischen Gewichts, was heißt, der Anpressdruck der «Luftbremse» am Heck verlagere das Fahrzeuggewicht mehr auf die Hinterachse und bewirke so einen deutlich stärkere Bremseffektivität.

Nichts an diesem Supercar ist dem Zufall überlassen. Selbst das kleinste Details ist durchdacht und zweckbedingt. «Unser Motto ist Form follows performance,» sagt Frank Heyl in der Abwandlung des Bauhaus-Leitsatzes. Alles ist genau da, wo es zu sein hat, alles hat eine Funktion, nichts ist überflüssig.

«Jetzt kann er auch Kurven»

Um Stephan Winkelmanns Vorgabe zu erfüllen, dass «der Divo für Kurven gemacht» sein muss, wurde der Radsturz gegenüber dem Chiron vergrößert, was neben einer gänzlich überarbeiteten Dämpfereinstellung, neue Lenkdynamik und eine neue Gummimischung der Michelins notwendig machte. «Das wiederum verbessert das Einlenkverhalten in einer Weise, die man tatsächlich spüren kann,» sagt Frank Heyl.

«Jetzt kann er auch Kurven,» übersetzt ein Bugatti-Mitarbeiter stolz, aber hinter vorgehaltener Hand. Das amerikanische Automagazin «Road & Track» nennt ihn den Lamborghini unter den Bugattis. Sei ihm, wie ihm wolle, in Pebble war der Divo der absolute Publikums-Hit. Selbst der US$48 Millionen-teure 1962 Ferrari GTO erregte weniger Aufsehen, obwohl man für dessen Preis acht Divos hätte kaufen können.

Wenn man denn könnte.

(L'essentiel)

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